La Superstrada Pedemontana Veneta, costruita tra il 2011 e il 2024, è una delle grandi infrastrutture più criticate del nostro territorio. Dopo aver affrontato il controverso iter che ha portato alla sua realizzazione e gli immensi costi economici maturati nel corso del travagliato cantiere, in questo terzo e ultimo articolo ci occupiamo dei suoi impatti ambientali e sociali.
di Leonardo Mezzalira
Come abbiamo accennato all’inizio di questa retrospettiva, la progettazione e realizzazione della Pedemontana è stata accompagnata fin dall’inizio da una enorme conflittualità sociale e politica. L’opposizione al progetto ha coinvolto migliaia di persone, da sole o sottoforma di associazioni, enti locali e partiti politici, e ha dato origine a una enorme mole di procedimenti (e di costi) amministrativi e giudiziari. Secondo l’urbanista Maria Rosa Vittadini, l’ampiezza del contenzioso è stata «un buon indicatore della poca chiarezza delle leggi e della incerta legittimità delle decisioni» legate alla Pedemontana, e la nomina di un Commissario straordinario nel 2009 ha rappresentato solo «un maldestro tentativo di risposta a questo problema».
Tra i protagonisti del contenzioso vi sono i Comuni che hanno presentato migliaia di esposti contro le caratteristiche di singoli tratti del tracciato, e alcuni esponenti di partiti politici tra cui, ad esempio, la Margherita, che nel 2006 ha presentato una serie di osservazioni alla Valutazione d’Impatto Ambientale. Tra le associazioni ambientaliste è sempre stata presente Legambiente, che come abbiamo visto nel secondo articolo ha anche firmato insieme a CoVePA una proposta di revisione del progetto, mai presa seriamente in considerazione dalla Regione. Negli anni Dieci, inoltre, l’europarlamentare Andrea Zanoni ha effettuato una serie di interrogazioni per violazione di accesso agli atti e per mancato rispetto delle direttive UE in termini di VIA, Habitat, acqua e appalti pubblici.
Accanto a questi soggetti istituzionali vi è il lavoro svolto dai numerosissimi comitati locali sorti lungo il tragitto della nuova autostrada. Tra questi citiamo il Comitato Difesa Salute Territorio nato nel 2008 nell’Alto Vicentino e altre realtà della rete Sotto la neve pane; il CoVePA (Coordinamento Veneto Pedemontana Alternativa) nato nel 2011 e diventato uno degli attori più visibili nella critica al progetto della Pedemontana; e una miriade di altri comitati più piccoli o legati a singoli territori, che nel corso del lungo iter progettuale e di realizzazione sono sorti e spesso sono riusciti in vario modo a coordinarsi. La lotta contro la nuova arteria ha coinvolto anche il mondo cattolico con don Albino Bizzotto (Beati Costruttori di Pace), che ogni anno ha officiato una celebrazione sui cantieri della nuova strada – l’“Epifania della terra” – e nel 2013 è entrato in sciopero della fame contro le grandi opere tra cui la Pedemontana, definita «una vera voragine» e una «fucina di corruzione».
Una certa rilevanza hanno assunto infine le battaglie di alcuni privati cittadini interessati dai circa tremila espropri, che hanno riguardato numerose abitazioni oltre ad aree agricole pregiate: sul costo sociale e morale degli espropri per la Pedemontana è stato girato anche un documentario. Alcuni proprietari hanno tentato di impedire materialmente l’accesso alla loro proprietà, altri hanno protestato per gli enormi ritardi nel pagamento degli indennizzi. Particolare rilevanza ha assunto il ricorso al TAR effettuato da Patrizio Zen di Loria, a seguito del quale il tribunale ha dichiarato illegittima la nomina stessa di un commissario straordinario: i giudici hanno parlato di «scorciatoie esclusivamente preordinate a garantire l’inosservanza della legge». L’esecuzione della sentenza, che avrebbe dovuto interrompere l’intero cantiere, è stata poi naturalmente sospesa.
Ma, al di là dei singoli privati danneggiati e degli interessi delle comunità locali, quali sono state le motivazioni dietro un’opposizione così vasta? Possiamo naturalmente immaginare che in molti si siano indignati di fronte alla spesa pubblica esorbitante per un’opera che sarebbe invece dovuta essere realizzata soprattutto con capitali privati, e che perdipiù manca completamente lo scopo per cui era stata concepita. Accanto a queste motivazioni, però, nel tempo si è fatta strada la consapevolezza che la Pedemontana avrebbe generato anche ingentissimi impatti ambientali.
A questo proposito, un primo allarme è scattato quando ci si è resi conto dell’insufficienza delle procedure di valutazione d’impatto e di successivo monitoraggio adottate dalle entità coinvolte. Come evidenziato nelle osservazioni della Margherita, la VIA approvata nel 2005 presentava degli errori grossolani nel calcolo del futuro inquinamento atmosferico e nello studio sul rischio idraulico, era lacunosa in materia di beni culturali e in generale annunciava per un generico futuro molti degli approfondimenti necessari. Perdipiù, la Pedemontana interferisce direttamente con quattro aree protette della Rete Natura 2000, per le quali le norme europee prevedono che venga realizzata separatamente una VINCA (Valutazione d’Incidenza Ambientale); valutazione che semplicemente non era stata presentata.
All’approvazione della VIA dovrebbero seguire il monitoraggio del cantiere e la verifica del rispetto delle prescrizioni da parte dei ministeri competenti. Che anche questi passaggi siano stati svolti male è stato evidenziato nel 2015 dalla Corte dei Conti, che nella sua impietosa relazione sulla Pedemontana rileva tra l’altro che le attività di monitoraggio ambientale sono a carico del concessionario: in base agli accordi, quindi, l’azienda si sarebbe dovuta controllare da sola. Quanto alla verifica del rispetto delle prescrizioni, la stessa relazione evidenzia che a distanza di anni dall’approvazione il progetto definitivo non era ancora stato trasmesso al Ministero dell’Ambiente, che quindi non aveva potuto esercitare alcun controllo.
Di fronte a una situazione simile, non stupisce che i comitati abbiano dedicato grossi sforzi a identificare e denunciare dal basso gli impatti ambientali dell’opera. Tra le prime fonti di preoccupazione vi sono state le sue conseguenze sulle acque sottosuperficiali. La fascia pedemontana – quella tagliata dalla SPV – è un’area sotto la quale scorre molta acqua proveniente dalle montagne, che ha la funzione fondamentale di ricaricare le falde più a valle. La nuova strada interferisce con tale processo, anche perché il suo tragitto si svolge soprattutto in trincea (vale a dire sotto il piano di campagna): una scelta legata a esigenze paesaggistiche, ma secondo alcuni anche a specifici interessi legati alla commercializzazione degli inerti ricavati dagli scavi, in una Regione dove i cavatori tradizionalmente godono di molto potere.
Il problema è che lungo un’autostrada si producono inquinanti (oli minerali, idrocarburi combusti, metalli pesanti, microplastiche…) che, dilavati dalla pioggia, finiscono nel suolo. Se il piano dove corre la strada è interrato, invece di concentrarsi nello strato superficiale del terreno (separato da quello sottostante da strati più o meno impermeabili) questi inquinanti rischiano di finire direttamente in falda, se non esistono dei sistemi di raccolta e trattamento delle acque di dilavamento. Pare che nel caso della Pedemontana tali accorgimenti siano stati adottati solo in alcuni tratti e solo in corso d’opera, proprio a seguito della pressione dei cittadini.
Oltre al “normale” inquinamento stradale, intorno alla Pedemontana si sono addensati sospetti legati allo smaltimento illegale di rifiuti pericolosi. In Veneto le operazioni di movimento terra per costruire strade e ferrovie rappresentano tradizionalmente un’occasione per smaltire materiali altamente inquinanti, tant’è vero che anche nel cantiere della Pedemontana, costruendo delle rampe a Montecchio Maggiore, sono stati trovati metalli pesanti e scarti di fonderia interrati in cantieri precedenti. Che questo illecito sia tuttora praticato lo dimostra il caso della Valdastico Sud, terminata nel 2012, ma potrebbero esserci ingenti quantità di rifiuti tossici anche sotto tutta la Brescia-Padova.
Parlando nel 2014 di fronte a una commissione parlamentare d’inchiesta, l’allora comandante regionale del Corpo Forestale veneto, Daniele Zovi, conferma l’esistenza della pratica di smaltire i rifiuti pericolosi diluendoli con materiale inerte e poi interrandoli sotto le strade. Zovi si dichiara molto preoccupato per la Pedemontana: «Non so se posso esprimermi schiettamente, ma non ritengo che i sistemi attuali di controllo siano sufficienti». «Il quadro normativo c’è e funziona, I sistemi di controllo no. Laddove ci sono grandi movimenti di terra, molto spesso si nasconde la diluizione del rifiuto. Credo che a fianco di grandi cantieri, come l’autostrada o la Pedemontana, debba essere istituito un organo controllore a parte speciale… che si occupi specificatamente di questo. Vedo gli organi ordinari poco efficaci». La relazione intera, molto illuminante, si può leggere qui.
Contemporaneamente alla costruzione della Pedemontana, simili attività di smaltimento di rifiuti sono state messe in relazione con il caso della Safond-Martini, una ditta di Montecchio Precalcino (collocata, per combinazione, a pochi metri dall’intersezione Pedemontana-Valdastico) che si occupa di rigenerazione di sabbie di fonderia. Il caso è scoppiato a seguito di un’avventurosa inchiesta di Linea News e ha portato al sequestro dell’azienda nel 2019 per gestione di rifiuti non autorizzata e inquinamento ambientale. Alcuni terreni dell’azienda erano pesantemente contaminati da idrocarburi e metalli pesanti provenienti da depositi di materiale pericoloso che vi erano stati a lungo immagazzinati. L’area è stata in seguito bonificata ma resta non chiaro che fine abbiano fatto, negli anni, tali scarti: il sospetto che si trovino tuttora sotto i vari sedimi stradali del territorio è forte.
L’allerta nei confronti della Pedemontana si intensifica quando, nel gennaio 2021, un video pubblicato su Facebook da un cittadino mostra un camion che scarica del terriccio sopra a dei sacchi di plastica nell’area del cantiere di San Vito di Altivole. Si scoprirà poi che erano dei semplici sacchi vuoti, un’operazione di smaltimento illegale un po’ ingenua, probabilmente non paragonabile a quanto avviene con i rifiuti tossici che vengono diluiti rendendoli irriconoscibili alla vista. In merito a un’altra segnalazione, quella della consulente ambientale Marina Lecis espressa nel 2021 a TV7, sulla presenza di metalli cancerogeni di origine non locale nei pressi degli scavi della galleria tra Cornedo e Malo, non è facile capire se ci siano state conseguenze.
Se la questione dei rifiuti tossici sotto la Pedemontana rimane un sospetto, è certa invece un’altra dinamica di inquinamento, legata questa volta agli PFAS, i composti chimici perfluorati tristemente noti in Veneto per il caso Miteni. Il rapporto Pedemontana-PFAS risale parecchio nel tempo, poiché nel progetto originario era prevista una galleria tra Montecchio Maggiore e Trissino che però avrebbe perforato le zone inquinate dalla Miteni accelerando la dispersione degli inquinanti. A seguito delle relazioni tecniche dell’ARPAV il progetto è stato modificato, ma nel 2021, nel bacino del torrente Poscola, in prossimità di uno scarico della Pedemontana sono state riscontrate concentrazioni di PFAS trenta volte superiori alla soglia di tolleranza. Come si spiega?
Lo scarico incriminato è a Nord dello scarico della Miteni e soprattutto questi sono PFAS di nuova generazione, che la Miteni non utilizzava. Le indagini si sono quindi concentrate sulle lavorazioni interne al tunnel in costruzione tra Malo e la valle dell’Agno. A contenere PFAS, si è scoperto, era un accelerante di presa del cemento, il Mapei Mapequick Af 1000, usato almeno nella galleria in questione (ma potrebbe essere presente in tutte le trincee della Pedemontana). Forse grazie all’opinione pubblica già sensibilizzata in materia, in questo caso l’azione di agenzie tecniche, enti locali e comitati è stata incisiva e la magistratura ha aperto delle indagini a carico di dodici responsabili appartententi al consorzio SIS. Tali indagini, conclusesi nel 2025, confermano che con la Pedemontana si è aggiunta una ulteriore sorgente di PFAS proprio nel territorio più pesantemente contaminato da questa sostanza cancerogena.
Senza sminuire la gravità dell’inquinamento da PFAS e altre sostanze nocive, vale la pena notare che l’impatto più grave della Pedemontana Veneta sta probabilmente nell’enorme consumo di suolo che porta con sé e che, come vedremo, genererà in futuro. La strada, tuttora sempre semivuota, si snoda lungo 95 chilometri, con 9 viadotti e 15 km di tunnel, per non contare le decine di chilometri di strade complementari richieste per l’accesso ai caselli e il ripristino della viabilità interrotta. Come abbiamo già accennato, tale consumo riguarda in particolare suoli agricoli pregiati, quando non addirittura aree protette: è il caso del Parco delle Rogge, a sud di Bassano, dove è sorto non solo un casello ma anche l’intero centro direzionale della SPV, nonostante un ricorso al TAR che ha portato a una sospensione del cantiere.
A questo già enorme mostro di cemento e asfalto va aggiunto il consumo di suolo che la Pedemontana genererà in futuro. Il Piano territoriale regionale di coordinamento attualmente in vigore (2020) prevede che le aree circostanti i caselli, per un raggio di 2000 metri, siano considerate “aree strategiche di rilevante interesse pubblico” nelle quali si incoraggia una pianificazione differenziata, che tenga conto della loro “tendenza naturale” a diventare poli logistici o commerciali. Tradotto, potrebbe essere più facile costruire. Se si guarda la mappatura di queste aree strategiche pubblicata dalla Regione nel 2022 ci si rende conto che la superficie interessata è enorme: l’area afferente a ciascun casello copre 1200 ettari, arrivando spesso a fondersi con quelle dei caselli limitrofi e a coprire l’intero centro abitato più vicino o vastissime zone di campagna. Ecco forse un altro indizio dei veri interessi che hanno portato alla realizzazione della nuova autostrada.
Siamo arrivati alla fine di questa lunga retrospettiva su uno dei cantieri più dannosi e contestati della storia recente del Veneto. Insieme alle molte persone che hanno lavorato per demistificare la narrazione entusiastica della Regione, possiamo ora dire che la nuova strada è una gigantesca ferita al territorio, materiale e simbolica, operata in risposta ad interessi privati chiaramente visibili o intuibili – dall’estrazione di inerti alla futura ulteriore urbanizzazione, nel quadro del conflitto di interessi tra esponenti della Regione e grandi imprese edili che è stato dimostrato varie volte per altre opere, anche in sede giudiziaria. Allargando ancora lo sguardo, il contesto più generale è quello di una cultura estrattiva ai danni del territorio e del futuro dei suoi abitanti, che ha ispirato e continua ad ispirare la gestione della nostra regione e sopravvive proprio perché in molti ci guadagnano.
Nel caso della Pedemontana possiamo anche dire che la mobilitazione sociale e politica non ha vinto: la strada è stata realizzata senza grosse rimodulazioni del progetto, anche se sicuramente grazie all’attenzione dei cittadini e dei loro portavoce sono state scongiurate alcune conseguenze nefaste a livello locale e magari sono stati inibiti illeciti più gravi. Possiamo però sperare che tutti i discorsi, gli studi, le manifestazioni e le mobilitazioni possano quantomeno aiutare a conservare la memoria di quanto è accaduto. Che possano impedirci, come dicevamo all’inizio del primo articolo, di “fare l’occhio” alla nuova autostrada e di abituarci alla sua presenza, dimenticandoci che lì sotto c’erano, e dovrebbero ancora esserci, dei prati verdi.
A questo proposito, nel 2016, lungo la ex strada Nuova Gasparona spazzata via dal cantiere della Pedemontana, sono comparse decine di graffiti e cartelli con lo slogan “Non torneranno i prati”. Ne abbiamo mostrato qualcuno nelle immagini precedenti di questo articolo. Per concludere possiamo dire che è vero: non torneranno i prati e altri prati scompariranno, a meno che non intervenga un radicale cambio nella cultura della gestione del territorio.
Nota: oltre alle fonti linkate nel testo, per questa retrospettiva sono state fondamentali le fonti che vengono riportate nel sito dell’associazione Geograficamente e l’attenta ricostruzione di Maria Rosa Vittadini disponibile a questo link. Rimandiamo anche al sito del COVEPA e all’archivio Disastro Pedemontana Veneta.