La Superstrada Pedemontana Veneta, costruita tra il 2011 e il 2024, è una delle grandi infrastrutture più criticate del nostro territorio. Negli anni ha generato grande conflittualità a causa del controverso iter che ha portato alla sua realizzazione e dei suoi impatti sull’ambiente e la società. Questo è il primo di tre articoli che ripercorrono la sua storia, i motivi e le conseguenze della sua costruzione, e le mobilitazioni che ha generato.
di Leonardo Mezzalira
Servizio di Antenna3, martedì 30 giugno 2009. Si è appena concluso un contenzioso di due anni relativo all’appalto dei lavori per la costruzione della nuova Superstrada Pedemontana Veneta e il presidente della giunta regionale, Giancarlo Galan, si rammarica del ritardo: «In due anni avremmo potuto costruirne la metà». Per accelerare i tempi si ricorrerà ora alla nomina di un commissario straordinario, sul modello del passante di Mestre «che ormai ha fatto scuola in tutta Europa».
La parola passa poi a Renato Chisso, allora assessore alle infrastrutture, che in tono pragmatico ci informa sui numeri della nuova grande opera: la Pedemontana costerà due miliardi e duecento milioni, verrà costruita in cinque anni, e – come promesso – i residenti delle aree toccate dal tracciato non pagheranno il pedaggio. La posa della prima pietra è prevista per il marzo del 2010.
A distanza di un po’ di anni quei numeri, e non solo loro, sono invecchiati male. I costi della Pedemontana sono lievitati in modo maligno, e si ripercuoteranno sui bilanci della regione per decenni; l’esborso finale è stimato in almeno 12 miliardi di euro. La prima pietra è stata posata a fine 2011 e l’opera è stata terminata tredici anni dopo. La promessa dell’esenzione per i residenti, più volte rinnovata da Zaia, il successore di Galan, è evaporata. Aggiungiamo che i due politici protagonisti del servizio di Antenna3 sono stati messi sotto accusa nel corso della “tangentopoli veneta” del 2013-2014, hanno patteggiato e hanno passato un po’ di anni ai domiciliari.
L’opera è stata terminata nel maggio del 2024; la Pedemontana è oggi aperta, novantacinque chilometri di asfalto sempre vuoti, stesi per sempre su un territorio che è già tra i più impermeabilizzati d’Europa. La conflittualità che ha generato si è attenuata: dopo anni di spaesamento in un territorio sventrato dai cantieri, la gente si è lentamente abituata a girare intorno ai nuovi caselli e a orientarsi tra le nuove complanari. In Veneto hanno assunto rilievo altre lotte, come quella intorno alla TAV, e i principali politici protagonisti di quella vicenda sembrano essere stati sostituiti da altri sulla scena regionale. Allora perché riparlarne oggi?
Perché la Pedemontana è un caso paradigmatico.
La Pedemontana è una delle grandi opere più inadatte al proprio scopo che si conoscano. Ha richiesto e richiederà una spesa pubblica enorme e inutile, che non si limita solo ai miliardi ufficialmente spesi o impegnati, ma comprende anche gli ingentissimi costi legali, amministrativi, sanitari e ambientali che ha generato e continuerà a generare per molti decenni. Per realizzarla sono stati messi in campo tutti i possibili discorsi mistificatori, tutte le forzature normative che si possano immaginare, e si è letteralmente passati sopra al territorio e ai suoi abitanti: vite sono andate perdute negli incidenti sul lavoro, altre sono state rovinate con gli espropri, ecosistemi sono andati distrutti, l’approvvigionamento idrico e la salute pubblica sono stati compromessi.
Riparlare della Pedemontana, e ripercorrere la sua storia, serve anche a ricordare che l’opposizione al progetto ha coinvolto migliaia di persone e di intelligenze, delle cui mobilitazioni e del cui decennale lavoro di revisione di documenti, commento, confronto e demistificazione restano tracce diffuse ma a volte difficili da individuare. Serve, infine, a cercare di combattere la tendenza delle grandi opere a venire “naturalizzate” – una tendenza che rischia di far sì che nella percezione collettiva, di fronte alla prossima Pedemontana, la misura tutto sommato possa ancora non essere colma.
Come ci si è arrivati
Gli sbocchi delle valli e l’alta pianura, in Veneto, hanno una storia particolare: tra Otto e Novecento la vecchia manifattura, basata sullo sfruttamento dei corsi d’acqua a fini di energia e trasporto, vi ha concentrato attività produttive e popolazione. Anche quando le industrie e i trasporti hanno iniziato a funzionare in altro modo queste zone sono rimaste densamente abitate. Probabilmente già intorno agli anni ’70-’80 iniziano a verificarsi problemi di traffico, anche in collegamento con la scelta di dismettere le numerose linee ferrotramviarie in favore del trasporto su gomma (tra quelle che servivano la zona c’erano la tranvia Vicenza-Recoaro, chiusa nel 1980, la tranvia Vicenza-Bassano chiusa nel 1961 e la ferrovia Susegana-Montebelluna chiusa nel 1966).
Per far fronte all’aumento del traffico, a partire dagli anni Novanta iniziano a susseguirsi diversi progetti. Nel Piano regionale dei trasporti del 1990 si prende atto del fatto che l’intasamento è dovuto quasi solo a spostamenti su breve distanza; si progetta quindi di ampliare la rete viaria esistente costruendo un po’ per volta un continuum di circonvallazioni che girano intorno ai paesi. Questo progetto – di gran lunga il più sensato – non parte, forse a causa della crisi finanziaria e dello stop alle opere pubbliche generato da Tangentopoli.
Al 1995 risale il peccato originale di questa storia. Una società autostradale dichiara la propria disponibilità a costruire la Pedemontana, come autostrada, ma senza oneri per lo Stato, cioè ripagandosi con i pedaggi. Presto la società fa due conti e ci ripensa, però queste due idee ormai sono entrate nei documenti programmatici. Intorno alla costruzione di un’autostrada girano molti più soldi che intorno a una serie di circonvallazioni, e la Regione comincia a spingere in questa direzione. Anche l’idea del finanziamento privato, che poi diventerà un co-finanziamento e infine una semplice bugia, verrà costantemente sfruttata per comunicare l’opera come qualcosa di vantaggioso per il pubblico.
Tra il 1998 e il 2001 viene fatto un appalto statale per la realizzazione dell’autostrada, che viene vinto da Bonifica S.p.A., una società romana. Bonifica progetta l’intera tratta e realizza degli studi sulla sua efficacia; gli studi però evidenziano che in questa zona un’autostrada tradizionale servirebbe pochissimo. I Comuni interessati iniziano a mostrare perplessità e a marzo 2001 viene convocata una Conferenza dei servizi. Regione e Province spingono verso l’autostrada – pare che la documentazione sia stata distribuita all’ultimo momento senza dare il tempo di consultarla – ma gli enti locali si oppongono, e Regione e Province abbandonano provocatoriamente la riunione.
Nonostante l’esito della Conferenza, a Venezia si decide di procedere comunque. Con un accordo tra Berlusconi e Galan i fondi statali per la Pedemontana vengono trasferiti alla Regione, che cerca di accelerare e acquisisce il materiale del progetto Bonifica. Questo progetto, di proprietà pubblica, finisce misteriosamente in mano alla nuova società Pedemontana Veneta S.p.A. La società ricicla i disegni dell’autostrada, chiamandola però “superstrada a pedaggio”, e propone un progetto di project financing, ovvero di cofinanziamento pubblico-privato per la tratta est. La sua costruzione viene messa a gara; la Regione cerca invece di dare la tratta ovest per affidamento diretto. Entrambe le operazioni falliscono nel 2003, annullate per irregolarità da sentenze del TAR e della Corte Europea. Nel frattempo però si inizia a sentir parlare di “superstrada a pedaggio” e di project financing – due termini fondamentali per il seguito di questa storia.
Dal progetto definitivo alla posa della prima pietra
Senza perder tempo, nel 2003 Pedemontana Veneta S.p.A. presenta un nuovo progetto, questa volta per tutto il tracciato. Nonostante l’uso del termine “superstrada a pedaggio”, ha tutte le caratteristiche di un’autostrada ed è ancora praticamente una copia del vecchio progetto Bonifica. Un paio di cose, però, sono cambiate.
Innanzitutto viene fatto un restyling (non l’ultimo) nella comunicazione dell’opera. La nuova strada viene presentata come un tratto essenziale del cosiddetto “Corridoio n. 5” Lisbona-Kiev, parte del macrosistema viario europeo immaginato dopo la caduta del Muro di Berlino. Si tratta forse dello stesso “corridoio” a cui allude la fantomatica autostrada Lisbona-Treviso-Budapest evocata nel film Le città di pianura – di sicuro è la stessa giustificazione che è stata utilizzata per affermare l’ineluttabilità della TAV Torino-Lione. Nata per risolvere un intasamento dovuto al traffico locale, l’opera ora viene presentata come un corridoio internazionale i cui effetti locali vanno tollerati in nome di un bene superiore. Ovviamente la Pedemontana non ha legami con il corridoio in questione, che in tutti i documenti viene fatto passare per Mestre.
In secondo luogo viene ripensato il project financing. Mentre la proposta del 2001 prevedeva che Pedemontana S.p.A. pagasse metà del costo dell’opera in cambio di quarant’anni di concessione e di pedaggi, nel nuovo schema il contributo pubblico all’azienda viene diviso in una quota che verrà erogata subito, più una quota che verrà erogata di anno in anno nel caso il volume di traffico non superi certi valori. Questa operazione è funzionale a bypassare i limiti delle risorse regionali, perché la parte erogata anno per anno non viene messa a bilancio confidando sul superamento del volume di traffico – un espediente decisamente discutibile, su cui torneremo.
In ogni caso, nel 2005 il progetto preliminare dell’opera viene sottoposto ad una valutazione di impatto ambientale, che viene accettata con prescrizioni; nel 2006 viene approvato dal Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica, composto allora da Berlusconi, Tremonti, Fini, Scajola, Alemanno, Maroni e Lunardi. Ovviamente, nella delibera si parla della centralità dell’opera per il corridoio Lisbona-Kiev. La palla passa di nuovo alla Regione, che deve bandire la gara d’appalto.
Alla gara, bandita nel 2006, partecipano Pedemontana S.p.A., che in quanto promotrice godeva di un diritto di prelazione, e altre due cordate a proprietà prevalentemente spagnola. Va detto che la vicenda della gara è strana, perché sembra che Pedemontana S.p.A. – sostenuta in tutto e per tutto dall’amministrazione regionale – si sia lasciata “scippare” il cantiere per un vizio formale nell’esercizio della prelazione. In ogni caso l’appalto, inizialmente assegnato a Pedemontana, a seguito di un lungo contenzioso e di una sentenza del Consiglio di Stato viene assegnato al consorzio di imprese SIS, con una componente spagnola e una piemontese.
Siamo quindi tornati a quel 2009. Sono questi i due anni di ritardo di cui si lamentava Galan all’inizio del nostro articolo. E proprio come annunciato, qualche mese dopo il servizio di Antenna3 la Regione ottiene da Berlusconi la dichiarazione dello stato di emergenza per il traffico nelle province di Treviso e Vicenza, che consente la nomina di un commissario straordinario. La scelta ricade su Silvano Vernizzi, lo stesso imprenditore che era stato nominato commissario per l’analoga operazione legata al Passante di Mestre.
La struttura commissariale è dotata di ampi poteri di deroga nei confronti delle norme, e ha la funzione di evitare che gli innumerevoli contenziosi sorti nel frattempo intorno all’opera tra Regione ed enti locali, associazioni, comitati e cordate imprenditoriali impediscano l’avvio dei lavori. Serve inoltre ad aggirare gli esiti della valutazione d’impatto ambientale, che aveva dato sì parere favorevole all’opera ma con una grande quantità di prescrizioni che avrebbero comportato sostanziali modifiche al progetto.
Lo stratagemma riesce. Infatti nel giro di pochi mesi, tra 2009 e 2010, viene firmato il progetto definitivo e vengono pubblicati gli espropri. Nel 2011, a Romano d’Ezzelino, viene posata la prima pietra della nuova strada.
La retrospettiva sulla Superstrada Pedemontana Veneta continua in un prossimo articolo.
Nota: oltre alle fonti linkate nel testo, per questa retrospettiva sono state fondamentali le fonti che vengono riportate nel sito dell’associazione Geograficamente e l’attenta ricostruzione di Maria Rosa Vittadini disponibile a questo link. Rimandiamo anche al sito del COVEPA e all’archivio Disastro Pedemontana Veneta.