dalla Redazione di Seize the Time
Questo articolo è il primo di una serie sul tema Tav firmata Seize The Time. Nasce da una necessità stringente: comprendere le gravissime implicazioni del passaggio dell’Alta Velocità a Vicenza. L’unico modo per farlo era parlarne con realtà, associazioni, comitati e spazi politici che si sono riuniti in difesa della propria città e, in particolar modo, dei boschi Lanerossi e Ca’ Alte.
Pubblichiamo l’articolo a cinque giorni di distanza dal pesante sgombero del presidio No Tav di Vicenza Boscodromo, nel cuore del quartiere dei Ferrovieri. Guardando a fatti così gravi, abbiamo cercato di ripercorrere l’inizio del progetto Tav a Vicenza, dialogando con I Boschi che resistono.
Vicenza è stata inclusa nel progetto Tav come anello di raccordo strategico. Ma il suo tessuto sociale, animato dal fronte comune degli attivisti, ha fatto emergere le grandi contraddizioni di questa enorme infrastruttura.
1. Che cos’è la Tav?
Il termine TAV è una sigla molto semplice che sta per “treno ad alta velocità”. La velocità in questione è quella relativa, ovviamente, ai treni più rapidi in circolazione al momento; ad esempio, in Italia, il Frecciarossa 1000 sarebbe omologato per raggiungere i 300 km/h. Accanto all’Alta Velocità si parla anche di Alta Capacità, riferendosi alla possibilità di una linea di collegamento di gestire in maniera più o meno rapida il traffico ferroviario che transita su di essa.
Di Alta Velocità (da ora in poi AV) si parla in Italia dal 1977, quando viene presentato il primo progetto di linea tra Roma e Firenze che, tuttavia, verrà ultimato solo nel 1992. Gli anni ‘90 sono molto importanti per l’AV italiana, poiché, da un lato, iniziano i lavori per la tratta Bologna-Firenze, dall’altro si stendono i primi progetti che, a partire dal 2001, daranno avvio sia ai lavori diplomatici che a quelli materiali per la realizzazione del più noto collegamento tra Torino e Lione.
Lo sfondo generale inizia a mutare dal 2014, quando l’UE lancia il piano TEN-T: una nuova politica per le infrastrutture europee finalizzata alla realizzazione di un network trasportistico che colleghi ogni angolo del continente europeo. Il budget di 26 miliardi di euro dovrebbe coprire anche circa 15.000 km di AV ferroviaria finalizzata all’implementazione dei “corridori core” di comunicazione tra cui quello Mediterraneo che, partendo dalla Spagna, transita a Torino, passa per Milano, Venezia, Trieste, puntando a Kiev. L’attenzione italiana relativa a questo progetto, la cui struttura centrale dovrebbe essere realizzata per il 2030, si focalizza soprattutto su due collegamenti: quello tra Lione e Torino e quello tra Milano e Venezia. Il Veneto, insomma, non esce indenne da questo scenario, anzi, rischia di esserne profondamente sconvolto.
Bisogna comunque indicare che nei documenti relativi al progetto TEN-T non si parli mai di obbligatorietà di costruire nuove linee ad alta velocità. Piuttosto si sottolinea la necessità di dover rinnovare e modernizzare linee disomogenee per geometria, dimensioni e prestazioni e che non permettono, di conseguenza, il libero passaggio di treni extranazionali. In sintesi, nel progetto europeo sono chiariti gli obiettivi a cui esso deve rispondere e non la forma che dovrebbe assumere.
Gli anni ‘90 sono fondamentali anche per il Veneto, dal momento che il progetto di collegamento tra Verona e Venezia prende corpo nel 1991, anno in cui venne stipulata con IRICAV 2 la Convenzione per la progettazione e realizzazione della linea AC/AV Verona-Venezia.
Per completare un primo quadro generale sulla AV bisogna prestare attenzione ad altri due anni importanti, che intersecano apparentemente in maniera solo marginale il progetto: il 2021, l’anno in cui, durante il governo Conte, viene approvato il PNRR, dovendo, inizialmente, l’intero progetto Verona-Padova esservi inserito, e il 2002, anno in cui viene approvata, durante il governo Berlusconi, la Legge “obiettivo” (legge n. 443 del 2001) (https://www.pmli.it/grandioperecementificano.htm), detta anche legge Lunardi. Tale legge permette l’identificazione di opere “strategiche” per il paese e garantisce per esse una semplificazione delle procedure burocratiche per la loro realizzazione. In particolar modo, viene introdotta la figura del General Contractor: un’azienda manager a cui è possibile affidare pieni poteri nella realizzazione di opere strategiche, tra i quali la possibilità di affidare i lavori pubblici col sistema delle trattative private e di gestire la revisione dei costi in corso d’opera senza limiti progettuali, temporali e di prezzo. In questo caso specifico il general contractor, Iricav Due, si assume integralmente la responsabilità della progettazione definitiva ed esecutiva, di espropri e asservimenti, di realizzazione e assistenza alla messa in esercizio e consegna dell’Opera a RFI.
Un’ultima possibile domanda è: perché la Tav? Che tipo di vantaggi porta un progetto così colossale che attraversa con il suo vettore diverse aree di competenza, dal livello regionale al livello continentale? Cosa ci è stato detto? La narrazione dietro al progetto è la stessa che da anni prova a coprire gli scandali sociali e ambientali dei lavori in Val di Susa. La TAV rappresenta un modo per collegare velocemente l’intera UE in un’ottica di maggiore unità. La TAV è simbolo di “rivoluzione verde”: abbatterà le emissioni e sposterà il transito di persone e merci dalla ruote ai binari. La TAV è una grande occasione economica, che porterà maggiore occupazione e appetibilità commerciale nel Nord est.
2. L’importanza di Vicenza
Guardando la mappa dei lavori è semplice capire perché la città e la provincia di Vicenza abbiano un’alta importanza strategica: il territorio vicentino è il centro dell’intero progetto, l’anello della catena che unisce gli altri due poli principali, Verona (dove si ricollega il tratto di AV di Brescia) e Venezia. In realtà, la sua importanza non è solo geografica, ma sociale e politica, poiché è proprio a Vicenza che le grandi contraddizioni del progetto vengono a galla.
Il primo progetto preliminare del 2003 presentato da RFI esprime chiaramente la volontà di realizzare un corridoio di Alta Velocità tra Verona e Venezia; tuttavia, l’attraversamento del territorio vicentino resta una questione aperta e non ancora chiarita. Infatti, i progetti preliminari per il tratto Verona-Montebello e Grisignano-Padova fanno riferimento a una delibera 94/2006, mentre il progetto per il tratto vicentino è stato approvato con una delibera 64/2020. Perché tutto questo ritardo? Molto semplice: inizialmente la Tav non sarebbe dovuta passare per il comune vicentino; o almeno non in questo modo.
In un primo momento le alternative per l’attraversamento di Vicenza prevedevano o l’affiancamento della linea all’autostrada A4, o il passaggio dell’AV attraverso una galleria interrata. Sembrerebbe che su indicazione dell’allora sindaco della città, Achille Variati, e della camera di commercio vicentina si siano scartate entrambe le opzioni a favore di una terza che prevede l’installazione di 4 nuovi binari e della creazione di una fermata in zona Fiera. Questo tipo di soluzione, tra l’altro, sembra anche compromettere in sé il concetto di alta velocità: da un lato, i treni, all’interno di una zona densamente abitata, devono necessariamente rallentare; dall’altro la pianificazione originaria (Padova-Verona) incorporava le corrette distanze di accelerazione e di frenata per sfruttare al meglio le prestazioni dell’AV.
Inoltre, nel 2016, una volta approvato lo studio di fattibilità del progetto (ancor prima del progetto preliminare), tra i cittadini si è acceso un forte dibattito. Perciò, il sindaco di Vicenza e la CCIAA (Camera di commercio) hanno chiesto a RFI di fare un’analisi comparativa delle diverse soluzioni trovate; il tutto senza coinvolgere la cittadinanza. Infatti, i vari comitati cittadini, già formatisi, cercavano di far valere l’idea di realizzare la soluzione detta opzione 0, quella meno impattante, che prevedeva l’ammodernamento e il potenziamento della linea preesistente al posto della costruzione di nuovi binari, ai quali poi si sarebbero aggiunte tutte le infrastrutture necessarie. Di fronte alle alternative già poste dal Comune e da Iricav Due, l’opzione 0 non poteva essere accolta. (L’unico tentativo di dialogo con la cittadinanza fu un questionario telefonico riguardante il quesito: dove volete la stazione principale? In fiera o in viale Roma? I partecipanti furono solamente 500.) Nel tempo, questa opzione è stata screditata, anche perché, a detta loro, la tecnologia relativa all’AV, ERMTS, è già presente sui binari vicentini e quindi non potrebbe essere ammodernata.
Il quadro che sta iniziando ad emergere è piuttosto chiaro: la TAV s’ha da fare. Precise scelte politiche ed economiche hanno ormai reso inevitabile la realizzazione di uno dei più grandi progetti infrastrutturali della storia italiana. Ma la teoria politica, il Risiko da consiglio di amministrazione o comunale, si deve ora scontrare con la realtà di una città il cui equilibrio urbanistico, ambientale, abitativo, economico e politico, sta per essere stravolto.