dalla Redazione di Seize the Time
Questo articolo è il secondo di una serie sul tema Tav firmata Seize The Time. Nasce da una necessità stringente: comprendere le gravissime implicazioni del passaggio dell’Alta Velocità a Vicenza. L’unico modo per farlo era parlarne con realtà, associazioni, comitati e spazi politici che si sono riuniti in difesa della propria città e, in particolar modo, dei boschi Lanerossi e Ca’ Alte.
In questo articolo cerchiamo di comprendere meglio alcuni snodi fondamentali che riguardano i finanziamenti e gli appalti legati al progetto Tav a Vicenza. Se non hai letto il primo articolo lo puoi trovare qui!
3. Progettazione economica
Trattandosi di un’opera monumentale, strategica e ad alta complessità, fin dai primi progetti, i finanziamenti sono stati un nodo difficile da sciogliere. Nel tentativo di risolvere il problema, nel 2015 viene approvata una delibera che prevede la divisione progettuale – e soprattutto economica – nei 3 lotti funzionali di cui abbiamo già parlato nel primo articolo.
Questa nuova articolazione ha sbloccato la situazione: ha permesso di far partire i lavori del primo lotto, pur lasciando i restanti due ancora privi di coperture finanziarie certe. Lo “sparo di avvio” vero e proprio per la maxiopera nel Nord Est, però, arriva con la pandemia da Covid-19 e con il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), incardinato in Italia nel progetto “Italia Domani”, che include anche la linea AV Verona–Padova.
Proviamo a guardare, in modo sintetico ma un po’ più ravvicinato, la progettazione economica dei singoli lotti, escludendo il terzo (Vicenza–Padova), ancora oggi senza finanziamento completo.
3.1 Primo lotto funzionale
Il primo lotto collega Verona al Bivio di Vicenza e, secondo le stime WeBuild del 2020, ha una previsione di spesa di circa 2,7 miliardi di euro. Inizialmente questa somma non poteva essere interamente coperta con i fondi stanziati dal PNRR per l’alta velocità; si è quindi scelto di operare una riprogrammazione economica del piano europeo.
Il Pnrr ha una scadenza ben precisa: giugno 2026. Se i progetti finanziati dallo stesso non saranno ultimati entro quella data, si rischia di incorrere nel decadimento dei fondi, con il rischio molto concreto che l’Europa se li riprenda. Molte risorse provenienti dal Piano di ripresa erano state destinate a ridurre lo storico divario infrastrutturale fra Nord e Sud. Tuttavia, poichè una parte rilevante di questi progetti riguardanti il Meridione si trovavano in uno stato “arretrato”, per evitare di perdere i finanziamenti, circa 10 miliardi di euro sono stati dirottati verso altri scenari, tra cui la TAV.
La maggior parte dei fondi riprogrammati provengono proprio da progetti riguardanti il Sud e le sue infrastrutture. Ciò ovviamente crea un risultato paradossale: progetti formalmente avviati che rimangono, senza preavviso, privi di copertura finanziaria. In teoria non sono stati cancellati, ma spostati sul Fondo Sviluppo e Coesione (FSC), che – a differenza del PNRR – non prevede scadenze rigide. In pratica, però, questo vuol dire che centinaia di progetti per il Sud Italia rischiano ritardi decennali, se non l’archiviazione silenziosa.
3.2 Secondo lotto funzionale
Sul secondo lotto la situazione si fa ancora più complessa. Parliamo di circa 6 km di nuova linea ferroviaria, la cui previsione di spesa originale, nel 2020, era pari a 849 milioni di euro. Nel giro di pochi anni la stima viene aggiornata prima a 1,65 miliardi (2022), poi a 2,179 miliardi (2023). Un incremento di circa il 170%.
Il Ministero dei Trasporti motiva questo aumento con l’impennata dei costi dei materiali e dell’energia. Tuttavia, le percentuali non sembrano allineate alle stime ufficiali: secondo ANAS, la crescita media dei costi per le opere stradali si aggira attorno al 40%, non al 170%. Di fronte a richieste di chiarimento, il MIT parla di “modifiche e miglioramenti” al progetto iniziale, ma senza entrare troppo nel dettaglio.
Bisogna inoltre segnalare che la Corte dei Conti europea, in una relazione del 2020, ci restituisce un importante quadro di confronto: l’Italia spende per le linee ad alta velocità molto più dei principali vicini europei, Francia e Germania, con costi per chilometro che arrivano a 28 milioni di euro, il doppio rispetto ai 13–15 milioni al km degli altri virtuosi membri UE.
Infine, per sbloccare il secondo lotto è stato necessario un ulteriore artificio contabile: la sua suddivisione in due segmenti, entrambi dal valore di circa 1 miliardo di euro. Con la delibera di marzo 2023, solo uno dei due segmenti risulta interamente finanziato. Questi finanziamenti, stavolta, non provengono dal PNRR, ma da un fondo “complementare” nazionale, alimentato dal bilancio dello Stato, creato proprio per affiancare il PNRR e sostenere i progetti considerati prioritari ma rimasti fuori dal piano europeo.
Nel frattempo, il terzo lotto – Vicenza–Padova – resta sulla carta: ad oggi non dispone ancora di finanziamenti definitivi.
4. Iricav Due
IricavDue è un consorzio di imprese di costruzione nato nel 1991 per occuparsi della realizzazione dell’Alta velocità in Veneto. Il suo “atto di nascita” coincide con la stipula della convenzione con TAV S.p.a. (RFI), dell’ottobre 1991, per la progettazione e la realizzazione della linea AV Verona-Venezia.
Questa convenzione, fin dall’inizio, è estremamente problematica: viene assegnata senza alcun bando e senza gara di appalto pubblica. Proprio per questo tra il 2003 e il 2007 diversi atti di governo tentano di revocare quella concessione, con il decreto legge 7/2007 che arriva a stabilire la revoca per il tratto Verona–Padova. Iricav si appella quindi al TAR del Lazio, che a sua volta investe della questione la Corte di Giustizia Europea, la quale conferma in sostanza la legittimità degli atti del governo italiano. Il consorzio però non si arrende e chiede a TAV S.p.A. un risarcimento per la revoca. La situazione si ribalta nel 2012, quando un lodo arbitrale – sulla base della legge 133/2008, il cosiddetto “decreto anticrisi” – non solo conferma l’affidamento dei lavori della TAV veneta a Iricav, ma condanna RFI a risarcire il consorzio per oltre 11 milioni di euro. E da qui la storia riparte, fino alla firma dell’atto integrativo del 2020 che consolida Iricav Due come General Contractor della tratta.
Tornando a Iricav, inizialmente il consorzio nasce con la fusione di diverse società pubbliche e private, la cui quota di maggioranza spetta a WeBuild. : Iritecna (21,5%), Ansaldo Trasporti (15%), Italstrade (19%), Società Italiana per le Condotte d’Acqua (2,5%), Girola (12%), Salini (12%), Torno (12%) e Del Favero (6%). Col tempo, però, gli asset cambiano radicalmente. Oggi il controllo è sostanzialmente nelle mani di un solo gruppo: WeBuild, che controlla quasi l’83% delle azioni.
Pertanto, per comprendere meglio cosa Iricav sia, bisogna provare a capire che cosa sia WeBUild.
4.1 Webuild: eredità ingombranti
WeBuild è una multinazionale italiana che nel 2022 vantava la realizzazione in tutto il mondo di oltre 3.300 km di tunnel, oltre 85.200 km di strade e autostrade, oltre 14.000 km di metropolitane e linee ferroviarie, oltre 1.000 km di ponti e viadotti, oltre 300 dighe ed impianti idroelettrici. Numeri enormi, che raccontano una capacità colossale di trasformare territori.
Tuttavia, prima del 2020 WeBuild non esisteva: il gruppo nasce dal rebranding e dall’accorpamento di realtà storiche come Impregilo e Salini, due aziende di costruzione, poi multinazionali, totalmente italiane. Ed è proprio guardando a quella storia che emergono alcune ombre pesanti, sia sul piano ambientale che su quello sociale.
La storia più interessante è quella del primo consorzio, Impregilo, nato nel 1955 per la realizzazione della Diga di Kariba tra lo Zimbabwe e il Mozambico. La diga ha creato il più grande bacino artificiale del mondo, ma i costi umani ed ecologici per la sua realizzazione sono elevatissimi: 57.000 mila persone sfollate e il “disastro ecologico più rapido e definitivo causato da una sola azione umana fino a quel momento” (Giulio Boccaletti, Acqua. Una biografia, pag. 311, 2022, trad. Roberto Serrai, Mondadori).
Decenni dopo, un altro progetto idroelettrico firmato Impregilo finisce al centro delle critiche: la diga Gilgel Gibe III in Etiopia. Diverse ONG internazionali – fra cui International Rivers, Survival International e Human Rights Watch – denunciano gli effetti devastanti sulle comunità locali nella valle del fiume Omo e sull’ecosistema del lago Turkana in Kenya: grave compromissione della sicurezza alimentare, riduzione delle risorse idriche e del pescato, esproprio di terreni delle comunità indigene con conseguente recessione della coltivazione, rischi di aumento dell’attività sismica, drastica riduzione della copertura forestale, per non parlare della fabbricazione e simulazione di dati, e delle opere di distorsione e offuscamento che hanno circondato la realizzazione del progetto.
Un altro capitolo ingombrante riguarda la gestione dei rifiuti in Campania. A fine anni ’90, nel pieno dell’emergenza discariche, una gara d’appalto assegna la gestione del ciclo dei rifiuti a un’ATI guidata da FIBE, controllata da Fisia–Impregilo. L’offerta vince grazie a tempi rapidissimi e a costi molto più bassi dei concorrenti. Il sistema, però, si inceppa quasi subito: gli impianti producono milioni di “ecoballe” spesso non conformi, difficili da smaltire, mentre gli inceneritori promessi non entrano in funzione nei tempi previsti. Il risultato è noto: montagne di rifiuti accatastati, nuove discariche spesso contestate dalle comunità locali, una crisi dei rifiuti ancora più grave di quella iniziale e una lunga scia di contenziosi giudiziari e inchieste.
Ma non è finita qui. Nel 2010 la FIFA assegna l’onore e l’onere di tenere i mondiali di calcio del 2022 al Qatar, una nazione in cui il calcio ha una dimensione marginale e le infrastrutture inerenti ad esso quasi non esistono. In poco più di un decennio, quindi, il Qatar avvia una campagna edilizia gigantesca per la realizzazione di numerosi stadi e infrastrutture annesse. Numerose inchieste giornalistiche e rapporti di ONG documentano condizioni di lavoro durissime per la manodopera, per lo più migrante, impiegata nei cantieri: salari bassissimi, ritardi nei pagamenti, condizioni di vita insostenibili, infortuni e decessi difficili da quantificare. Un’inchiesta del Guardian del 2021 parla di 6.500 decessi tra i lavoratori di questi cantieri. Ovviamente tra le grandi multinazionali coinvolte nei lavori non poteva mancare la Salini Impregilo (poi Webuild) che si è occupata della realizzazione di ben due stadi.
Alla luce di questo passato è facile capire il rebranding avvenuto nel 2020 con il cambio di nome in WeBuild. E, ovviamente, non è un caso che Standard Ethics assegni a WeBuild un rating etico piuttosto basso (E+).
Se questo è il passato, è bene avere anche una minima prospettiva sul presente e il futuro di Webuild, poiché è uno degli attori principali nelle grandi opere italiane: oltre alla TAV veneta, Iricav Due è coinvolto anche nella costruzione del nuovo ponte morandi su Genova, e nella realizzazione della linea Torino-Lione.
Infine, per chiudere in bellezza, chi avrebbe mai potuto vincere la gara d’appalto per la realizzazione del Ponte sullo stretto? Esatto, WeBuild.
*** I dati riportati in questo articolo, riguardanti gli impatti devastanti delle opere realizzate da Impregilo, Salini e Weduild sono stati ricavati dall’Atlante della giustizia climatica (EjAtlas)